Antes do automóvel impor sua lógica às cidades, as ruas serviam também para a convivência e para o lazer. A transformação do espaço urbano em local destinado prioritariamente à circulação de máquinas fez com que as ruas se tornrnassem perigosas.

O carro, propriedade privada, também rouba espaço público das crianças quando estacionado. Em vez de calçadas largas, "playgrounds" e praças, uma longa fila de automóveis estacionados.

A lógica do carro, como já foi dito neste blogue, é parceira da especulação imobiliária. A construção de prédios e condomínios com gigantescas áreas privadas de lazer também é característica da São Paulo segregacionista. Nas regiões mais verticalizadas e ricas da cidade, não é raro encontrar dez quadras esportivas e dez piscinas em um só quarteirão. Quase todas permanecem vazias durante boa parte do ano.

Praça do Ciclista, bem em cima do buraco da Paulista.

O grupo CicloBR tocava o Projeto Ciclofaixas, o Bikely no papel.










Provocação na praça?





Além dos 32 que saíram na foto,
outros se juntaram à massa crítica no caminho.



Compartilhando água.



Saindo da Praça.



Nós somos trânsito.





Skate também é transporte.





Compartilhando a rua.







Prefeitura



Para-ciclo gambiarra na Prefeitura.

Tudo indica que as bicicletas finalmente serão tratadas como um meio de transporte na São Paulo de 2007. Se as magrelas têm tudo para se tornar uma ótima opção individual para "escapar do trânsito", o transporte coletivo continua sendo visto como o meio de transporte de quem não consegue comprar um carro.

Enquanto a linha 4 do metrô não passa na porta dos moradores dos Jardins e de Higienópolis, fazendo com que os tais "formadores de opinião" passem a usar o transporte público (ainda que de vez em quando), a maior parte da população (principalmente quem mora além do chamado "centro expandido") continua a sofrer com a baixa valorização do sistema de ônibus.

São Paulo precisa de metrô, disso até as pedras sabem. Mas o metrô é caro e lento de ser construído, principalmente porque as obras costumam seguir o calendário eleitoral. Perto das eleições, promessas de linhas e mais linhas. Passada a votação, surgem os problemas, os adiamentos, as mudanças de planos, a "contenção de recursos" ou a amnésia eleitoral.

Um sistema de transporte de massa mais barato e mais rápido de ser construído que o metrô pode ser composto por ônibus em corredores exclusivos, veículos leves sobre pneus (o famigerado Fura-Fila, transformado em "Expresso Tiradentes"), trens pequenos e até bondes.

A foto acima é do sitema rápido de ônibus da avenida 9 de Julho. À direita, com piso mais claro, as faixas (teoricamente) exclusivas para os coletivos. A quantidade de motoristas "espertos" que invadiu a faixa para "dar uma escapada" do congestionamento não é pequena. Os quatro ônibus articulados transportam muito mais gente do que todos os carros da foto, ocupando bem menos espaço do que os veículos de duas toneladas com uma pessoa dentro. Duvida?

A fiscalização dos corredores é eletrônica e humana, com câmeras e agentes da CET. Ao longo do corredor, alguns sensores detectam se o veículo é um carro ou um ônibus (provavelmente através da distância entre os eixos ou do peso) e acionam câmeras, seguindo o princípio dos radares de velocidade.

Para alguns motoristas, basta saber onde estão radares fixos e partir para a roleta russa, afinal o "prejuízo" sequer passa perto da proibição do direito a dirigir. Se forem pegos pela fiscalização móvel, pagam as migalhas da multa (isso quando não ficam impunes com placas de outro estado ou mutretas diversas). Segundo porque os agentes da CET e os radares móveis não são tão móveis assim, nem conseguem dar conta de toda a área de caos motorizado na cidade.

Os "espertos" ainda são beneficiados pela lei brasileira, que obriga os órgãos de trânsito a identificar os locais onde existem radares ou câmeras de fiscalização. Se transportássemos este princípio para o direito criminal, seria como afirmar que um cidadão só não pode roubar o outro onde existem placas explícitas dizendo "roubar é crime".

Se nos corredores exclusivos não é possível controlar a fome do automóvel por espaço (para saciar a angústia de seu motorista por velocidade), é nas faixas "preferenciais" que o transporte coletivo perde grande parte de sua qualidade. Como é difícil fiscalizar se o carro saiu de alguma garagem ou vai virar em alguma rua, prevalece o bom e velho jeitinho brasileiro, beneficiado pela sensação de "invisibilidade" do vidro escuro e fechado.

Quem anda de ônibus também é prejudicado pelo carro no horário de lazer. Desde julho do ano passado a Prefeitura permite o trânsito de automóveis particulares nos corredores aos sábados, domingos e feriados. Ou seja, além de contar com frota reduzida de ônibus, os passageiros dos coletivos ainda são obrigados a dividir o espaço com os carros que geralmente transportam apenas uma pessoa dentro.

Diz a notícia oficial que "o objetivo é melhorar a distribuição do fluxo de veículos na cidade (...) quando as faixas exclusivas ficam ociosas por mais tempo". Ou seja, melhorar o trânsito para quem usa carro. E que se dane o cidadão que escolhe ir até a Vila Madalena de ônibus em um sábado à noite pelo corredor da Rebouças, por exemplo.

A boa novidade fica por conta do novo site da SPTrans, que finalmente oferece uma consulta decente de itinerários e horários de ônibus na capital. Um bom estímulo para deixar o carro em casa de vez em quando.

Quem mora no chamado "centro expandido" já dispõe de um sistema de ônibus razoável, que pode perfeitamente ser utilizado na rotina (ou pelo menos algumas vezes por semana) sem grandes dores de cabeça. Basta um pouco de força de vontade, disposição de ver a cidade com outros olhos e a consciência de que o automóvel não pode ser a única forma de locomoção pretendida por todos os habitantes de uma cidade.

Algumas boas novas para a cidade na semana de aniversário.

A Câmara dos Vereadores aprovou no final de 2006 um projeto de lei que propõe a criação de um sistema cicloviário na capital. O projeto (599-05), de autoria do vereador Chico Macena, foi aprovado na forma de um substitutivo e ainda terá que ser sancionado e regulamentado pelo prefeito (veja o texto integral do projeto aprovado aqui).

Apesar do processo de regulamentação poder levar mais de dez anos, é a primeira lei paulistana a falar de um sistema para o transporte por bicicletas. Todas as leis anteriores tratavam de temas específicos, como bicicletários, passeios ciclísticos ou ciclovias em determinados locais.

Meus botões perguntam: "mas se nem uma lei que fala de algo específico (como a 13.995, que dispõe sobre bicicletários e paraciclos) consegue sair do papel, será que uma lei tão ampla tem alguma possibilidade de virar realidade?".

Sim e não. Leis como esta tendem a virar princípios norteadores das discussões públicas, ou seja, servem muito mais para estimular o debate do que para transformar num passe de mágica a realidade. Ou seja, para que ela "saia do papel" é preciso superar a visão automobilista que permanence orientando as políticas públicas e os anseios dos paulistanos.

Na próxima sexta-feira (26) acontece a primeira Bicicletada de 2007 em São Paulo. A concentração lúdico-educativa é às 18h, na Praça do Ciclista (Paulista X Consolação, em frente ao Instituto Cervantes). Às 19h, um pedal legal para humanizar o trânsito.

A Bicicletada é uma celebração mensal do transporte não-motorizado, do espaço público e da convivência pacífica nas ruas.

A cidade de São Paulo completa 453 anos parada no trânsito. O uso desnecessário e excessivo do automóvel chegou ao limite. Até quem dirige percebe que o automóvel não pode ser a única forma de locomoção estimulada pelo poder público e valorizada pela sociedade. O automóvel engoliu São Paulo: no lugar da praça, o estacionamento; no lugar da calçada, a avenida; em vez de vozes, motores e buzinas; no lugar da da convivência, a solidão do congestionamento.

É necessário consolidar de alternativas mais inteligentes para que o espaço das ruas sirva para a locomoção de todos os cidadãos, e não apenas para o fluxo de automóveis particulares.

Não faz sentido cada carro levar apenas uma pessoa dentro, ocupando o espaço de ciclistas, pedestres e passageiros do transporte coletivo de superfície. É preciso valorizar o transporte público e as alternativas sustentáveis. A bicicleta é o meio de transporte ideal para pequenas distâncias, podendo também ser utilizada na rotina, em percursos mais longos.

Se utilizada em conjunto com o transporte público, a bicicleta é capaz de suprir todas as necessidades de deslocamento da maioria das pessoas, reduzindo a poluição e o barulho, melhorando a qualidade de vida e deixando espaço livre inclusive para aqueles que realmente necessitam utilizar o automóvel. Como qualquer outro veículo, a bicicleta tem o direito de circular nas ruas com segurança e o dever de respeitar pedestres e motoristas.

Participe da Bicicletada!
2007 é o ano da bicicleta contra a barbárie motorizada.

[veja o que aconteceu nas últimas edições da Bicicletada]

[vídeos de massa crítica e bicicletada]

[faça o download e imprima panfletos e cartazes]

[inscreva-se na lista de discussão da Bicicletada-SP]

[leia mais sobre massa crítica]

Na semana do aniversário de São Paulo, vale lembrar a história da recente política de "revitalização" implantada na região central pelo (sub) prefeito Andrea Matarazzo. Consiste essencialmente em adequar a região para consumidores e investidores privados. Até aí, tudo bem. O problema é quando esta política pressupõe varrer a vida que já existe na região ("suja", "maltrapilha" e com sotaque diferente). Saem de cena os cidadãos, entram os consumidores. Saem os camelôs, entram os carros.

Uma das frentes deste processo é o fechamento dos calçadões, criados na década de 70 como espaço agradável de convivência e circulação de pessoas. A mídia corporativa reproduz o discurso oficial divulgando a inciativa como "abertura", deixando claro qual é o ponto de vista que orienta a escolha do termo, a divulgação da informação e a implementação da política.

"Abrir" um calçadão significa transformar um espaço urbano em local adequado para pedestres. "Fechar" um calçadão é exterminá-lo, é abocanhar mais um espaço público para a lógica de circulação e estacionamento dos carros.

E assim o espaço urbano se transforma em um local de barulho, congestionamento e poluição, com manobrista no local, onde quem tem carro acessa lojas, cinemas, centros culturais e até farmácias sem perceber que está no Brasil, onde existem camelôs, moradores de rua, crianças abandonadas e até criminalidade.

A primeira experiência de assassinato dos calçadões aconteceu nas ruas D. José Gaspar e 24 de Maio no aniversário de 452 anos da capital, em 2006. O "presente" foi uma malha de asfalto preto cobrindo as pedras portuguesas e a diminuição pela metade do espaço livre de atropelamento, buzina, barulho ou fumaça.

Como o asfalto foi colocado sobre o antigo calçamento, em dias de chuva toda a água escorre para as laterais, ou seja, para o espaço destinado aos pedestres.

O segundo homicídio aconteceu de forma menos porca que o primeiro. Na rua XV de novembro, um dos calçadões mais movimentados da região, não houve asfalto preto, mas apenas a delimitação de um espaço de circulação para os veículos e a instalação de sinalização de trânsito.

Desta vez a inovação foi a criação surealista da primeira "praça de mão única" do mundo, a Manoel da Nobrega. Só na capital do congestionamento...

Capoeira, resistência popular em frente à prefeitura.

Fotos e relato no CMI: [1], [2], [3]

[mais fotos - arquivo ZIP]

Está no ar uma matéria temporã sobre o Dia Sem Carro de 2006 em São Paulo, feita por alunos do 6o semestre de jornalismo da faculdade Anhembi Morumbi. Confira aqui.

Sacar uma arma de fogo e apontar para um cidadão desarmado deveria ser uma atitude absolutmante extrema de qualquer policial minimamente responsável dentro de um regime democrático. Não foi o que aconteceu durante o Natal Solidário de 2006, evento organizado pela população de rua, que contava inclusive com o apoio oficial da Prefeitura de São Paulo.

O tumulto começou quando Guardas Civis Municipais abordaram alguns jovens no Vale do Anhangabau, palco do Natal Solidário. A abordagem de moradores de rua não é função da GCM, mas não só acontece diariamente, como não são poucos os relatos de abuso e truculência.

Quem participava do evento natalino tentou dialogar e impedir a ação da GCM, que reagiu com armas em punho contra cidadãos desarmados, cassetadas aleatórias e gás de pimenta nos olhos de quem estivesse pela frente. Entre as vítimas da arma química estavam o secretário de Assistência e Desenvolvimento Social, Floriano Pesaro, e a vereadora Soninha.

Na próxima sexta-feira (19) acontece um ato de repúdio à violência policial praticada diariamente contra a população em situação de rua, catadores de material reciclável, crianças em situação de risco, camelôs, movimentos por moradia e mulheres marginalizadas. O ato acontece a partir das 13h, no Pateo do Colégio.

Fora de moda é cada carro com um paulistano dentro, atrapalhando ônibus, ciclistas, pedestres e até quem realmente precisa usar o carro.

Fora de moda é morar no "centro expandido" e não utilizar o transporte público.

Fora de moda é não ter Bilhete Único.

Fora de moda é tornar-se dependente do automóvel aos 18 anos de idade.

Fora de moda é ir até a padaria de carro.

Fora de moda é não caminhar no espaço público e passar horas na academia fazendo esteira.

Fora de moda é buzinar à toa.

Fora de moda é não usar seta.

Fora de moda é ultrapassar pelo acostamento, estacionar na calçada, em faixas de pedestre ou pontos de ônibus.

Fora de moda é não dar preferência a pedestres e ciclistas.

O ano começou em São Paulo, a foto acima foi tirada na tarde de ontem. Mesmo com as férias de universitários, professores, mães e pais que levam filhos em escolas particulares, as ruas já estão entupidas de veículos de 2 toneladas com 1,2 pessoa dentro.

"Os suiços nunca foram muito corajosos. Eles até dão seta quando ultrapassam um ciclista..."

A frase acima está no filme "O Pequeno Soldado", de Jean-Luc Godard, que é tema de uma retrospectiva da Cinemateca Brasileira, em São Paulo, a partir da próxima quarta-feira (17).

A Cinemateca fica no Largo Senador Raul Cardoso, 207 (Vila Mariana), perto do metrô Vila Mariana. Os ingressos custam R$8,00. (informações: 5084-2177 (ramal 210) ou 5081-2954)

O anúncio acima ocupava duas páginas em edição recente de uma revista destinada a (e consumida por) jovens de classe média. Temática, a revista abordava naquela edição a "liberdade".

Durante os cinco anos que fui motorista, sonhava com a "liberdade" de estacionar meu veículo sem ter que pagar por isso, sonhava com a "liberdade" de não ter nenhum flanelinha para me pedir ou extorquir dinheiro... Acreditava (como acredita a maior parte dos motoristas) que eu tinha o direito de estacionar minha propriedade privada em espaço público sem pagar um tostão por isso. Talvez seja esta a "liberdade" proposta pelo ciborgue-flanelinha do anúncio.

No mundo do carro, o flanelinha surgiu como um auxiliar de estacionamento e protetor informal do veículo contra assaltantes.

Há pouco mais de 15 anos a cidade ainda se movia, o estacionamento nas ruas era farto, o roubo de toca-fitas era uma novidade e a Vila Madalena ainda era um bairro de "hippies". Nesta época guardadores de carro só eram encontrados em locais de grande movimento, shows ou eventos especiais. Ninguém admitia pagar para estacionar em uma rua qualquer em plena tarde de uma terça-feira.

De lá pra cá, o número de carros aumentou exponencialmente e a cidade se transformou em um grande e concorrido estacionamento público. Para se ter uma idéia, de 1976 até 2004, a população cresceu 23%, o sistema viário foi ampliado em 25% e o número de carros cresceu 280%.

Ao longo deste período a desigualdade social pouco diminuiu e, por necessidade ou má intenção, as ruas da cidade foram completamente loteadas e os guardadores de carro se tornaram uma realidade da qual nenhum motorista escapa.

A ilusão vendida pelo anúncio chega a ser infantil: o carro com sensor de estacionamento proporcionaria liberdade ao motorista ao desmontar o mito fundador do flanelinha: aquele cidadão necessitado que aborda motoristas dizendo "pode vir, pode vir..." e depois pede "um cafezinho" pela ajuda.

Talvez as outras seis páginas ocupadas por publicidade automotiva explícita (aquela que não se esconde em guias de consumo ou matérias "jornalísticas") também digam algo sobre a "liberdade" em questão.

O mundo do automóvel ficou em segundo lugar entre as ilusões e produtos anunciados na revista. Em primeiro lugar, grifes de roupa e acessórios, ocupando 18 páginas. Empatados em terceiro lugar, com quatro páginas cada, estavam empresas de telefonia celular, bebidas alcoólicas e outros veículos de mídia.

Das 154 páginas da revista, 47 eram ocupadas por anúncios, ou seja, quase 1/3 da publicação.

Os anúncios de carro movimentam de tal forma a indústria de mídia que a agência publicitária acima, ao propagandear sua participação em um prêmio do setor, não teve dúvida: escreveu o nome de um cliente automobilístico em letras maiores do que a sua própria marca.

(achado por Marcel, no Laughing Squid) 

Na próxima sexta-feira (12) acontece a segunda edição da Bicicletada de Santo André, com concentração a partir das 18h no Paço Municipal (laguinho).

No mesmo dia e na mesma hora, uma iniciativa pioneira de descentralização da Bicicletada em São Paulo acontece no bairro da Lapa. A primeira Bicicletada Local - Lapa tem encontro marcado para as 18h, na praça Miguel Dell’Erba, em frente ao Terminal de ônibus da Rua Guaicurus.

Por alguns instantes o motorista vê realizado o sonho de pilotar um carro sozinho na auto-estrada, indo em direção ao horizonte. A imagem idílica do anúncio publicitário já não causa mais a angústia do cotidiano imóvel na cidade, a angústia de não sair do lugar, de não poder aproveitar a máquina que lhe foi vendida como panacéia para a mobilidade e como símbolo da velocidade instantanea.

A utilidade do automóvel é inegável. Em viagens podemos percorrer largas distâncias, escolher quando e onde queremos parar, levar mais bagagem e até facilitar os deslocamentos nos locais visitados.

No Brasil das ferrovias destruídas pelo modelo rodovigarista predatório e corrupto, o carro ainda é o rei da estrada. A gestão privada das linhas rodoviárias de transporte coletivo é tão nebulosa quanto as concessões de rádio e televisão no Brasil: o cartel impera, não há concorrência, a qualidade é baixa e em muitos pontos do país a viagem de ônibus ainda é algo terrível e extremamente cansativo.

Não era o meu caso: Parati, no litoral fluminense, tem ônibus saindo regularmente de São Paulo. Mas há duas semanas da data pretendida para a viagem, já não era possível encontrar passagem em horário adequado (precisava chegar durante o dia ou no final da madrugada, a tempo de pegar um barco até o destino final). Fui de carro, até porque o destino das férias era uma praia sem carros, a data era de baixo movimento nas estradas e eu ainda teria companhia para dividir os gastos e tonar a viagem mais agradável.

Aqui o trabalhador deixa R$7,80 depois de percorrer 48km na Ayrton Senna.

O desenvolvimento na porta de casa. O modelo que privilegia as rodovias criou incongruências urbanas difíceis de serem revertidas. Se antes a cidade se organizava ao redor da estação de trem, hoje as rodovias atravessam bairros e cidades tornando a vida perigosa e barulhenta para quem mora na região. A convivência de tráfego urbano com veículos em viagens longas é mais uma grande estupidez deste modelo.

Não são poucas nem raras as rodovias que atravessam regiões centrais e cidades inteiras (basta citar o exemplo de São Paulo, com as marginais, e Rio de Janeiro, com a Avenida Brasil). Uma rodovia passando pelo meio de uma cidade não é apenas um problema para os moradores destas regiões, mas também representa a degradação do próprio funcionamento da rodovia, obrigando o motorista a reduzir sensivelmente a velocidade e atrasando a viagem.

No litoral norte de São Paulo, um bom exemplo dessa destruição é a Rio-Santos. Construída a poucos metros do mar, a rodovia celebrizada por Roberto Carlos corta ao meio praias e bairros inteiros nas cidades de Caraguatatuba e Ubatuba, obrigando os moradores a realizar diariamente perigosas travessias para chegar ao outro lado da rua. Para evitar derramamento de sangue em níveis maiores, todo o trecho urbano está forrado de desagradáveis lombadas e redutores de velocidade.

As bicicletas de Taubaté

Ubatuba

Parati

Transporte coletivo

Pedestres

31 de dezembro

Bicicleta do mar

Crianças brincando com suas bicicletas

Davi